News

Enerjide kobalt devrimi!

Loading the player...

İranda Arak nükleer reaktörünün modernizasyon çalışmaları sürüyor

İran Atom Enerjisi Kurumu Başkanı Ali Ekber Salihi, Arak Ağır Su Reaktörü’nü yapılandırma çalışmalarına ilişkin açıklamalarda bulundu.

İranda Arak nükleer reaktörünün modernizasyon çalışmaları sürüyor

İran Atom Enerjisi Kurumu Başkanı Ali Ekber Salihi, Arak Ağır Su Reaktörü’nü yapılandırma çalışmalarına ilişkin açıklamalarda bulundu.

İran Atom Enerjisi Kurumu Başkanı Ali Ekber Salihi, Arak Ağır Su Reaktörü’nü yapılandırma çalışmalarına ilişkin açıklamalarda bulundu.

Salihi, bugün düzenlediği basın toplantısında, “Bu reaktörün yeni tasarımı hem yabancıların endişelerini gideriyor hem de İran’ın menfaatleri yönünde.” dedi.

Salihi, “Arak reaktörü için yeni calendria (koruma kabı) Çinlilerle birlikte tasarlandı ve son toplantıda bu konuda uzlaşıya varıldı.” ifadesini kullandı.

İslam Devrimi Lideri Ayetullah Hamanei’nin fetvasına göre nükleer silah kullanımının haram olduğunu hatırlatan Sahili, şöyle devam ett:

“Aslında bunun hedeflerimizde yeri yoktu, bu yüzden Arak reaktörü konusunda bazı ülkelerin endişelerini gidermeye çalıştık. Ayrıca bir yıldan fazla depolanan yakıt plütonyum üretimi için de uygun değildir. Yeni tasarımla birlikte kobalt-60 üretebiliriz. Bu geleceğimiz için iyi bir gelir kaynağı olabilir.”

Salihi, Arak nükleer reaktörünün modernizasyon çalışmalarına dair Çinli ve Amerikan bir çalışma grubu ile işbirliği yaptıklarını anlatarak, “Yeni tasarım için çalışmalar birkaç yıl sürdü, ancak ABD’nin nükleer anlaşmadan ayrılmasıyla İngiltere yerini aldı.” açıklamasında bulundu.

Ali Ekber Salihi ayrıca, Arak Ağır Su Reaktörü’nde sıcak su havuzu ve pompalarından oluşan ikinci bölümün inşasının tamamlandığını sözlerine ekledi.

Geçtiğimiz Temmuz ayında İran Atom Enerjisi Kurumu Başkanı, Arak Ağır Su Reaktörü’nü yapılandırma çalışmalarının sürdüğünü ve reaktörün yeniden faaliyete gireceğini söylemişti.

کپی شد

Çin’in Dünyanın Merkezine Yolculuğu “Kritik Mineraller”

Çin’in Dünyanın Merkezine Yolculuğu “Kritik Mineraller”

7 Haziran 2021

Dünya Enerji Konseyi | Türk Milli Komitesi Dünya Enerji

Son olarak Şili’deki Compañía General de Electricidad’ın Çin Devlet Şebeke Kurumu’na 3 milyar dolarlık satışı, Çin’in Şili’deki toplam elektrik iletim kontrolünü %57’ye çıkardı. Benzer Çin satın almaları ve projeleri şu anda şirketlerin hidroelektrik, rüzgar ve güneş enerjisi santralleri inşa ettiği Ekvador, Bolivya, Arjantin, Honduras, Peru ve Kolombiya’da ilerlemektedir. Ancak Çin’in Latin Amerika’ya yönelik enerji hamlesi altyapıyla sınırlı değil. Bu, hızla, kritik minerallerin, özellikle nadir toprak elementlerinin güvenliğini de içeren çok yönlü bir yaklaşım haline geliyor.

Pekin, Venezüella nikel madenciliğine 180 milyon doların üzerinde ve daha genel madencilik hizmetlerine 580 milyon doların üzerinde yatırım yaptı. Çin’in bakır üretiminin %55’ini oluşturan Şili ve Peru’da da benzer anlaşmalar yapılıyor. Çin’in devlete ait şirketi Chinalco, Peru’daki Toromocho ve La Bambas bakır madenlerinde ve Ekvador’da Çin destekli başka bir madende kontrol hissesine sahip. Çin’in Xinjiang TBEA şirketi Bolivya’nın lityum endüstrisinde de %49 hisse satın aldı ve bakır ve nikel gibi lityum da nadir bir toprak elementi olmasa da birçok elektrikli araç bataryasının önemli bir bileşeni olmaya devam ediyor.

Çin, Latin Amerika’da nadir toprak elementi (Rare Earth Element, REE) peşinde koşarken, nadir toprak elementi ekstraksiyonu ve rafinesi konusunda zaten küresel bir tekel olduğunu iddia ediyor. REE’ler 21. yüzyıl teknolojisinin yapı taşlarıdır ve Çin, tedarik zincirinin her aşamasını kontrol altına almak, altyapı kurmak ve bölgesel pazarlarını diğer uluslardan çok daha önce seçmek ve ele geçirmek için agresif bir şekilde hareket ediyor.

Şu anda Çin, sınırları içinde küresel REE maden cevherlerinin şaşırtıcı bir şekilde %30’una ev sahipliği yapmakta ve dünya çapındaki nadir toprak işleme üretiminin %80’ini yönetmektedir. Maden bakımından zengin Afrika, Orta Asya ve Latin Amerika’daki ülkelere yaptıkları yatırımlar, bu oranı artırmayı hedefliyor ve bu sayede Pekin hayati önem taşıyan stratejik kaynakların küresel tedarikçisi haline gelme yolunda ilerliyor. Nadir toprak elementleri 21. yüzyılın petrolüdür.

Pekin, küresel kobalt rezervlerinin %60’ının bulunduğu Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nde (DRC) kobalt madenciliğine önemli yatırımlara sahiptir. Kobalt, nadir bir toprak elementi olarak tanımlanmasa da REE’lerle ‘kritik mineral’ ailesindedir ve her yerde bulunan lityum iyon bataryaların birincil bileşeni olmaya devam etmektedir. Çin, DRC’deki projeleri ile artık küresel kobalt rafineri kapasitesinin %72’sini kontrol ediyor.

Avrupa ve Ukrayna’ya doğal gaz tedarik eden Rusya gibi, Çin hükümeti de REE arzlarını ekonomik bir silah olarak kullanma istekliliğini zaten göstermiştir. Japon Sahil Güvenliği, 2010 yılında Senkaku Adaları yakınlarında Çinli bir balıkçıyı gözaltına aldıktan sonra, Pekin protesto amacıyla Japonya’ya REE ihracatını kapatmıştı. Çin, bu kaldıracı kullanarak sonunda balıkçısının serbest bırakılmasını sağlamayı başardı. Bu, Çin’in komşularını zorlamak için REE kozunu son kez kullanımı olmayacaktır. Batı kendi REE arzına ve rafine etme altyapısına sahip olmazsa, bu jeopolitik kaldıraç ABD ve müttefiklerine karşı da kullanılabilir.

Kaliforniya’daki Mountain Pass Nadir Toprak Elementleri Madeni, Kuzey Amerika’daki tek entegre nadir toprak elementi çıkarma ve işleme tesisidir. Ancak, artan federal ve kurumsal ilgi göz önüne alındığında bu sayının artması bekleniyor.

ABD, Avustralya, Kanada, Yeni Zelanda ve İngiltere arasındaki iş birliğinin yanı sıra Meksika, Güney Amerika ülkeleri ve diğer önemli NATO ve NATO dışı müttefiklerle ek ortak girişimler çok önemlidir. Yine de Biden Yönetiminin, ABD’nin ve müttefiklerinin Çin’in REE yeteneklerine bağımlılığını azaltmayı planlarken, tedarik zincirinin uzunluğunu ve onun savunulabilirliğini ve ayrıca nakliye maliyetini akılda tutması gerekiyor.

Nadir toprak elementleri gelişmekte olan dünyada, Latin Amerika ve Afrika’dan Avrasya toprakları boyunca Washington ve Pekin arasında bir rekabet yaratacaktır. Bu modern altına hücumda şimdilik Pekin güçlü bir erken başlama avantajına sahip. Bunu yakalamak için, Amerikalı politika yapıcılar, nadir toprak tedarik zincirlerinin güvenliğine, bir zamanlar ham petrol ve doğal gaz ithalatlarımıza şeyl gazı öncesi dönemde davrandığımız gibi davranmalıdır yani “hayati bir ulusal güvenlik meselesi” olarak.

Kaynak: “China’s Journey To The Center Of The Earth – For Rare Minerals”, Forbes

İndirmek için tıklayın

Analiz: Enerjide lityum devrimi ve Türkiyenin potansiyeli

Geleceğin petrolü veya beyaz altını olarak bilinen lityumun önemi gelişen teknolojilerle birlikte artmaya devam ediyor. Özellikle son dönemde elektrikli otomobil ve otonom robotlara olan ilginin artması, bu makinelerin ihtiyaç duyduğu enerjinin depolama birimlerinin temel maddesi olarak lityumu ön plana çıkarıyor.

Analiz: Enerjide lityum devrimi ve Türkiyenin potansiyeli

Türk-Alman Üniversitesi İktisat Bölümü Başkanı olan Prof. Dr. Elif Nuroğlu

Geleceğin petrolü veya beyaz altını olarak bilinen lityumun önemi gelişen teknolojilerle birlikte artmaya devam ediyor. Özellikle son dönemde elektrikli otomobil ve otonom robotlara olan ilginin artması, bu makinelerin ihtiyaç duyduğu enerjinin depolama birimlerinin temel maddesi olarak lityumu ön plana çıkarıyor.

Türkiye bor cevherini lityuma dönüştüren Eti Maden, Lityum Karbonat Üretim Tesisini 2020 yılının Aralık ayının sonunda açtı. Yüzde yüz yerli araştırma ve geliştirme (Ar-Ge) faaliyetinin sonucu olarak inşa edilen, rafine bor üretimi esnasında ortaya çıkan sıvı atıklardan lityum üretmesi planlanan pilot tesis, ilk etapta yıllık 10 tonluk üretim yapacak.

Tam kapasiteyle devreye girdiği durumda tesisin, yıllık 600 tonluk bir üretim gerçekleştirerek Türkiye’nin lityum ihtiyacının yarısını karşılaması bekleniyor. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı bu yöntemle lityum üretiminin dünyada bir ilk olduğu ve sadece Eti Maden tarafından uygulandığını belirtiyor.

2020 yılı Ağustos ayında ise ASPİLSAN Enerji tarafından kurulacak olan, Türkiye’nin ilk lityum iyon pil üretim tesisinin inşaat sözleşmesi Kayseri’de imzalanmış ve gerekli hazırlıkların başladığı duyurulmuştu.

Yerli lityum üretiminin Türkiye ekonomisine etkisi

Dünya bor rezervlerinin yüzde 73’üne sahip olan Türkiye’de bor yatakları Balıkesir Bigadiç, Kütahya Emet ve Eskişehir Kırka’da bulunuyor ve bunlar belli oranlarda lityum içeriyor. Fakat geleneksel üretim metodu ekonomik olmadığı için, bugüne kadar bor atıklarındaki lityum değerlendirilmemişti.

Eti Maden’de üç yıldır devam eden Ar-Ge faaliyetleri sonucunda, rafine bor üretimi esnasında ortaya çıkan sıvı atıklardan lityum üretilmesine başlanacak. Bu yöntemle, atıklardaki bor ve lityumu ayrıştırılarak lityum karbonat ve satılabilir bor ürünleri üretilecek.

Eti Maden son yıllarda bor ürünlerinden temizlik malzemesi üreterek temizlik ürünleri piyasasında önemli bir yer edindi. Eti Maden Lityum Tesisi tam kapasite devreye girdiğinde yıllık 20 milyon dolara denk gelen lityum ithalatının önüne geçilmiş olacak. Türkiye 2002 yılında 730 bin ton olan bor ürünleri kurulu kapasitesini 2020 yılında 2 milyon 753 bin tona yükseltti.

Türkiye’de lityum üretilmesi elektrikli araçlar, elektrikli portatif aletler, küçük ev aletleri, tablet ve telefonlar başta olmak üzere tüm akıllı teknoloji bataryalarında atılım yapılması için bir başlangıç olabilir.

Bir yandan elektrikli araçların yaygınlaşmasının, diğer yandan küresel ısınma nedeniyle devreye girmesi gereken çevreci politikaların ve karbondioksit salınımının azaltılmasını öngören sınırlamaların, Türkiye’de ve dünyada, depolanabilir ve daha çevre dostu bir enerji kaynağı olan lityuma olan talebi artırması bekleniyor.

Türkiye hâlihazırda lityum ihtiyacının tamamını ithalat yoluyla karşılıyor ve Eskişehir’de açılan tesislerin tam kapasite devreye girmesi Türkiye’nin lityum ihtiyacının yarısının yerli üretimle karşılanması anlamına gelecek.

Geri dönüşüm odaklı ve sürdürülebilir üretim anlayışıyla hayata geçirilen lityum üretim tesislerinde mevcut atıklardan lityum üretilmesi planlandığı için, yeni atık depolama alanına duyulan ihtiyaç azalacak ve atık depolama maliyetinden yılda 1 milyon 300 bin dolarlık bir tasarruf sağlanacak.

Ayrıca bu yöntemle yıllık 440 bin metreküp sıvı atığın işlenerek yüzde 90 oranında geri kazanılması planlanıyor. Atıklardan temiz su elde edilmesi de bu yatırımın diğer bir faydası olacak.

Yeni bir istihdam alanı

Bor atıklarından lityum üretilmesinin Türkiye’ye pek çok avantaj sağlaması bekleniyor. Yeni bir istihdam alanı açılması, ülke içinde üretilen ve lityum kullanan cihazların yerlilik oranının artması, lityum ithalat masrafının düşmesi, geleceğin en değerli madeninin üretim teknolojisinin yakalanmış olması ve bu durumun inovasyon konusunda Türkiye’nin önünü açarak uluslararası rekabetçilikte elini güçlendirecek olması, lityum üretiminin ilk etapta sayılabilecek faydaları arasında.

Ayrıca Avrupa basınında yer alan haberlere göre, Türkiye’de üretilecek elektrikli otomobillerin yerli pillerle çalışacak olması, Türkiye’nin elektrikli otomobiline ciddi bir fiyat avantajı da kazandıracak.

AB’de lityum konusundaki gelişmeler

2017 yılında hazırlanan Avrupa Birliği (AB) kritik hammadde listesinde, pil üretiminde kullanılan kobalt, doğal grafit ve silikon yer alırken 2020 yılı Eylül ayında güncellenen listeye lityum da girdi.

AB için lityumun yakın gelecekte kilit bir rol oynayacağı ve bu nedenle sıfır emisyonlu hareketlilik için lityum arzının garanti altına alınması hakkında yazılan raporlar ve yapılan uyarıların bu güncellemede etkisi olduğu düşünülüyor.

“Sıfır emisyonlu hareketlilik” kişilerin sıfır veya mümkün olan en az karbon salınımı ile hareket halinde olması şeklinde açıklanıyor. Bu bağlamda, yakın mesafelere yürüyerek veya bisikletle gidilmesi, araç kullanılacaksa da karbon salınımı olmayan elektrikli araçların tercih edilmesi gerekiyor.

2050 yılına kadar net sera gazı emisyonu olmayan, iktisadi büyümeyi kaynak kullanımından bağımsız olarak başarmayı hedefleyen, insan sağlığını ve yaşam kalitesini iyileştirmeyi, doğayı önemsemeyi ve kimseyi geride bırakmamayı planlayan “Yeşil Mutabakat” (The Green Deal) vizyonu ile birlikte değerlendirdiğimizde, AB’de lityum konusunda atılan adımların yeşil mutabakatın bir aşaması olduğunu ve yeşil mutabakat ile birbirini tamamladığını görürüz.

AB Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen’e göre Yeşil Mutabakat sadece hayat ve çevre kalitesini artırmakla kalmayacak, işletmeleri de daha yenilikçi yapacak.

Diğer yandan AB 2017 yılında Avrupa Pil İttifakı’nı (European Battery Alliance) kurmuştu. Bu ittifakın amacı, düşük emisyonlu hareketlilik sağlamanın yanı sıra, birliğin enerji depolama kapasitesini ve Avrupa’nın ekonomik stratejisi için çok önemli olan pil teknolojisi ve üretim kapasitesini artırmak olarak açıklandı.

İttifakın kurulduğu 2017 yılında Avrupa’da neredeyse hiç pil hücresi üretimi yoktu ve AB’nin payı dünya pazarının yaklaşık yüzde 3’ünü oluşturmaktaydı; dolayısıyla yabancı tedarikçiye bağımlı bir AB resmi ortaya çıkmaktaydı.

Avrupa Pil İttifakı 2025 yılına kadar AB’deki pil üretiminin iç talebi karşılamasını sağlamayı hedefliyor. İttifak 440 aktörün endüstriyel katılımını ve yaklaşık 100 milyar avro yatırım taahhüdünü şimdiye kadar sağlamış durumda. AB kıta içinde pil hücreleri için gerekli hammaddelerin işlenmesinden üretime ve geri dönüşüme kadar uzanan entegre bir değer zinciri oluşturmayı planlıyor ve bunun için 17 Mayıs 2018’de Bataryalar İçin Stratejik Eylem Planı’nı yayımladı.

Dünya’da lityum konusunda neler oluyor?

Lityum ve pil üretimi konusunda harekete geçen ülkeler, genelde sürdürülebilirlik ve döngüsel ekonomi konusuna da vurgu yapıyorlar. Temiz enerji, düşük emisyonlu hareketlilik, artırılmış bir enerji depolama kapasitesi ve en az atıkla üretimi sağlayabilmek, bu bütünün parçaları olarak yansıtılıyor.

Almanya pillerle ilgili projelere yaklaşık 3 milyar avro tutarında finansman sağlıyor. Yakın gelecekte Avrupa, bu alanda en yenilikçi ve çevre dostu pil hücrelerini üretmeyi ve değer zinciri boyunca on binlerce yeni iş imkânı yaratmayı hedefliyor.

Avrupa’da Portekiz, Çek Cumhuriyeti ve İskandinav ülkelerinde bol lityum rezervleri olsa da, lityumu rafine edecek tesisler olmadığı için, Avrupa’da çıkarılan lityum işlenmek için Çin’e gönderiliyor. Avrupa Pil İttifakı devreye girdiğinde Avrupa pil konusunda Asya’nın beş yıl gerisindeydi. Ancak 2017 yılından beri Avrupa çok hızlı çalışarak bu açığı kapatmaya başladı.

Geleceğin en önemli hammaddesi olan lityum konusunda Çin de boş durmuyor. Bir yandan dünyanın lityum yataklarının yarısına sahip olan Güney Amerika’daki lityum şirketlerini satın alırken bir yandan da lityum zengini ülkelerdeki şirketlerle Madencilik Şirketleri Birliği’ni kurarak bu piyasadaki pozisyonunu kuvvetlendiriyor. Çin aynı zamanda hammadde kaynaklarını garanti altına almakla yetinmeyerek pil üretim kapasitesini de artırıyor.

Şu an vizyon olarak dünyanın en büyük batarya üreticisi olmayı hedefleyen birden fazla Çinli şirket var. 2013 yılında dünyadaki lityum iyon pil üretim kapasitesinin yüzde 50’sine sahip olan Çin, 2018 yılında toplam kapasitenin yüzde 60’ını kontrol etmeye başladı.

Teknolojik ve çevresel yönelimler dikkate alındığında, pil üretimi ve bunun için gerekli lityum, bağımsız bir sanayiye sahip olmak için elzem olan çok stratejik bir ürün olma yolunda hızla ilerliyor.

Geçmişte petrolün ambargo ve arz/fiyatlandırma politikalarıyla stratejik bir silah olarak kullanılması gibi, gelecekte de otomobillerden otonom robot ve makinelere kadar birçok alanda kullanımı zorunlu olan lityum madeni benzer bir silah olarak pek tabii kullanılabilir.

Bütün bu gelişmelere bakıldığında, Türkiye’nin doğru zamanda doğru yatırımları yapmış olduğunu görüyoruz. Geleceğin en önemli pazarlarından birinde yer alma yarışına erkenden dâhil olmak ve ileri teknoloji ürünlerini temiz ve sürdürülebilir bir şekilde üretme kapasitesi yaratmak, Türkiye’yi ileriye taşıyacak vizyoner hamlelerdir.

[Türk-Alman Üniversitesi İktisat Bölümü Başkanı olan Prof. Dr. Elif Nuroğlu uluslararası iktisat, yerçekimi modeli, ampirik uluslararası ticaret, ekonometrik modellemeler, ampirik makroekonomi, yapay sinir ağları ve fuzzy yaklaşımlar alanlarında çalışmaktadır.)

Bizi Telegram’da takip edin, yeni yayınlanan haberleri anında iletelim!

Bir sonraki yorumum için adımı, email adresimi ve websitemi hatırla.

Kazaları arşivleri

Kazaları arşivleri

İnce Eskişehir-Ankara Karayolu üzerindeki trafik uygulama noktasında Kurban Bayramı arifesinde polis ve jandarma gruplarınca yapılan trafik …

© 2020 Tüm Hakları Saklıdır.

Elektrikli Otomobil Devrimi

Elektrikli Otomobil Devrimi

21 Şubat 2020

İçten yanmalı motor (İYM), gezegendeki en büyük fosil yakıt tüketicisi ve CO2 yayıcısıdır. Yüzyılı aşkın bir süredir karayolu taşımacılığına güç sağlamaktadır. Şimdi ise son derece alışılmadık bir şekilde 15 yıl içinde ortadan kaldırılmasına girişiliyor.

Bu ani ölümünün kaynağı, şu anda dokuz olan, giderek artan sayıda ülkenin, 2025-2040 yılları arasında yeni İYM araçlarının satışına yönelik topyekün yasağı uygulamaya koyma kararıdır. Norveç, 2025 itibariyle ve Fransa ise 2040 itibariyle olacağını açıkladı. Britanya’da ise Johnson, Britanya’nın hedefini 2040’tan 2035’e, hatta hibritleri de dahil ederek 2033’e kadar çekti. Paris, Madrid, Atina ve Mexico City, İYM araçlarını 2025 yılına kadar yasaklayacaklarını belirttiler. Otomotiv üretimi son derece küreselleşmiş durumda ve az sayıda ülke tarafından bile olsa bir bitiş tarihi masaya koyulduktan sonra, İYM endüstrisi bilfiil kullanılmaz hâle gelecektir.

Bu kararlar ise, Avustralya ve Amazonları yerle bir eden vahşi yangınlar gibi yıkıcı yangınlara ve sakinlerinin sokakta nefes almakta güçlük çektiği dünyanın dört bir yanındaki büyük şehirlerdeki yükselen hava kirliliği seviyelerine yol açan, hızla artan küresel ısınmanın belirleyiciliğinde alınıyor. Dünya Sağlık Örgütü, yılda 3,7 milyon ölüme neden olan motorlu taşıt salımlarını dünyadaki en büyük çevresel açık hava sağlığı riski olarak tanımlamış durumda.

Onlarca yıldır petrol üreticileriyle ittifak halinde elektrifikasyonu bloke ettikten sonra otomotiv üreticileri şimdi elektrikli modelleri (EV’ler) piyasaya sunmak için uğraşıyorlar. Üst düzey elektrikli otomobil üreticisi Tesla’nın hisse değeri son dönemde yüzde 17 artışla 164 milyar dolara yükseldi, ki bu General Motors, Ford ve Fiat Chrysler’in toplam değerinden daha fazla. Bunun yarattığı sonuçlar devasa büyüklükte. Karayolu araçları petrokimya endüstrisinin açık ara en büyük müşterisidir ve bu kararlar tersine çevrilmezse, ki üreticiler tehlikeyi çoktan sezdiklerinden bu çok zor olacaktır, başlangıcından bu yana endüstrinin karşılaşacağı en büyük zorluğu teşkil edecektir.

Karayolu taşımacılığı, küresel CO2 salımlarının yüzde 20’sini oluşturmaktadır. Avrupa Çevre Ajansı’na göre otomobiller, bu tür salımların yüzde 60,7’sini üreten en büyük suçlu konumunda. Ağır vasıtalar salımların yüzde 26,2; hafif ticari araçlar yüzde 11,9; su ulaşımı yüzde 13,6; sivil havacılık yüzde 13,4 ve tren yolları yüzde 0,5’ini üretiyor. Bu nedenle, karayolu taşıt elektrifikasyonu hem CO2 salımlarını hem de atmosferik kirliliği azaltmak için çok önemli bir adımdır.

HS2‘yi, havaalanı genişlemesini ve nükleer enerjiyi desteklemek ve ülkeyi silip süpüren sellere tamamen ilgisiz kalmak gibi çevre açısından şu ana kadar yaptığı her şeyle keskin bir tezat oluşturur şekilde Boris Johnson’ın böyle bir önlem almasına neyin neden olduğu sorusunu cevaplamak kolay değil. Eylemlerinin sonuçlarını anlamıyor olabilir veya Trump ve Bolsonaro’nun dünya görüşünü paylaşsa da onların tutarlılıklarını paylaşmıyor olabilir. Bu ona Glasgow’da[1] “övünme hakkı” verecektir ama daha sonra petrol endüstrisi kapıyı çaldığında yaptığına pişman olabilir.

İYM’nin Yükselişi

İYM, 20. yüzyıla her şeyden daha fazla yön verdi. Önce su ve sonra buharın yerini aldıktan sonra, 20. yüzyılın ortalarında İYM, tarihteki en görkemli güç kaynağı haline geldi. Bugün Amerika’da otomobil, otobüs ve kamyon motorları güç santrallerinin ürettiği enerjinin on katını üretme kapasitesine sahiptir.

Dünyada yollarda şu anda 1,4 milyar araç, otomobil, karavan, kamyon ve otobüs (arazi araçları veya ağır makine hariç) var ve bu sayının akla ziyan bir büyüme hızı var[2]. 1976’da yollarda sadece 342 milyon İYM ile çalışan araç vardı. 1996’ya kadar bu sayı 670 milyona ulaştı, yani 20 yılda iki katına çıktı. Böyle bir büyüme oranıyla, hiçbir şey değişmezse, 2040 yılına kadar yollarda yaklaşık 2,8 milyar araç görmemiz mümkün. Aynı zamanda araçların motor kapasitesi de artıyor. Geçen yıl SUV’ler, sarsıcı bir şekilde küresel binek otomobili satışlarının yüzde 36’sını oluşturuyordu. Böyle bir büyüme oranı gezegen için felakettir.

Modern toplum, özellikle Küresel Kuzey’deki toplum, büyük ölçüde (tuhaf bir şekilde) İYM tarafından şekillendirilmiştir. Banliyölerin gelişmesini ve şehre işe gidiş yolculukları sonucunu doğurdu. Şehir merkezleri ve mahalleleri, kısa sürede kalıcı trafik sıkışıklığına hapsolan beton otoyollarla çürütüldü ve insanlar egzoz dumanlarına boğularak yol kenarlarında yürümek zorunda bırakıldı. Bugün Amerikalıların yüzde 85’i araba ile işe gidip geliyor[3]. Bu yıkıcı mirası geri çevirmek için büyük bir yatırım gerekecek.

İYM’nin büyüme hızı Küresel Güney’de daha da yüksek olmuştur. 2017’ye gelindiğinde (yollarında 300 milyondan fazla araçla) yalnızca ABD’yi geçmekle kalmayan Çin’in kişi başına düşük etki düzeyi sayesinde daha fazla büyüme için hâlâ çok fazla alanı bulunuyordu[4]. Bugün Çin’de 1 milyondan fazla araç sahipliğinin olduğu 40 ve 2 milyondan fazla araç sahipliğinin olduğu (Pekin, Şangay, Şenzen ve Tianjin dahil) 11 şehir bulunuyor.

Şanghay Daily gazetesinde 28 Ocak 2018’de “Çin’in Gelişen Araç Piyasası Otomobil Kültürünü ve Bireyselliği Yükseliyor” başlığıyla çıkan bir yazıda şöyle deniyor: “40 yıl içinde Çin kendisini bir bisiklet ülkesinden yollarında çok çeşitli otomobil markaları ve modellerinin görülebildiği küresel bir otomobil pazarına dönüştürdü. Çinli ailelerin ikinci veya üçüncü bir araba satın almaları yaygınlaştı. Otomobiller, Çin halkının yaşam alanını büyük ölçüde genişletti. Fakat bundan da öte, otomobiller bireyselliğin sembolü haline geldiler.”

Sadece Çin de değil. Statista’ya göre, Asya, Okyanusya ve Orta Doğu’daki otomobil satışları 2005’te 15,1 milyondan 2017’de 40,5 milyona 12 yılda neredeyse üç kat arttı. Uluslararası finansal krizden hemen sonraki 2009 yılından bu yana ilk kez düşen ortalama küresel satış miktarına rağmen Güney Amerika’da otomobil satışları 2018 yılında güçlü bir şekilde tutundu.

İki ülke, Finlandiya ve Andorra kişi başı birden fazla araba yoğunluğunu hâli hazırda aşmış durumda. Bunları 0,84 ile İtalya, 0,83 ile ABD ve 0,80 ile Malezya izliyor. Lüksemburg, Malta, İzlanda, Avusturya ve Yunanistan ise kişi başına 0,73 ile 0,75 arasında araç sahipliği ile bu ülkeleri takip ediyor[5].

Elektrikli Araçlar

İYM yasağı, tek mevcut ve uygulanabilir alternatif olarak arabalar dahil kara taşıtlarının elektrifikasyonunu gündemin tepesine taşıdı. Çevreci sol, bu nedenle, hem İYM’ye getirilecek bu yasakları hem de bunların tamamen elektrikli araçlarla değiştirilmesini desteklemelidir. Bunu, elektrikli araçlar mükemmel olduğu için değil (ki değiller); ama “daha iyi” oldukları için ve daha iyi olan, şiddetlenen küresel ısınma ve sokaklarda nefes almakta zorlanan insanlar açısından önemli olduğu için yapmalılar. Tüm ülkeleri bu politikayı benimsemeye ve hibritlerin de kullanımdan kaldırılacağı bu süreci en geç 2030 yılına kadar tamamlamaya çağırmalıyız.[6] Bu, halihazırda gerçekleşen ancak ivmelenmesi gereken elektrikli araç altyapısının hızla kurulması anlamına geliyor.

Ancak, mevcut küresel İYM araç filosunun aynı sayıda elektrikli araç ile değiştirilmesini desteklememeliyiz. Amaç, karayolu taşıt sayısında, özellikle otomobillerde, toplamda büyük bir azalmayı sağlamak olmalıdır. Bu, İYM araçların sayısını azaltırken aynı zamanda elektrifikasyonun sağlanması demek olacaktır; böylece çok daha az sayıda ama elektrikli küresel bir filo oluşur. Bazı arabalar ve küçük araçlara, tabi özel mülkiyet olmasından ziyade, kolektif mülkiyet altında yine de ihtiyaç olacaktır.

Şu anda ağır tonajlı uzun mesafe araçları, mevcut akü ağırlığı nedeniyle elektrikli hale getirilmesi en zor olan araçlardır; ancak bu, yeni nesil akülerle değişecektir. Yük taşımacılığı, her durumda en çok, genişletilmiş bir ağa sahip olacak demiryoluna aktarılmalıdır.

Geliştirilmesinin şimdiki aşamasında dahi, yine de elektrikli araçların bariz artıları bulunmaktadır. CO2 salımlarında ilk anda sonrasında elektrifikasyon süreci tamamlandığında ise çok daha büyük bir azaltım sağlar. Aynı zamanda sokak düzeyinde hava kirliliğinde ani ve büyük bir azalmayı beraberinde getirir.

ABD Ulusal Kaynakları Savunma Konseyi, düşük voltajlı elektrikli araçların hem araçların hem de şebeke sistemlerinin mevcut teknoloji seviyesiyle bile benzinli araçlardan yüzde 54 daha az CO2 saldığını açıkladı. Elektrikli araç teknolojisi geliştikçe ve şebekeler artan oranda karbondan arındırıldıkça bu oranın daha da gelişeceğini söylüyorlar. Yakın tarihli bir AB araştırması, yalnızca petrolle çalışan bir elektrik santrali tarafından üretilen elektriği kullanan bir elektrikli otomobilin, aynı mesafeyi kat eden benzinli bir otomobilin kullandığı enerjinin sadece üçte ikisini kullanacağını göstermektedir.[7]

Vites kutusu olmayan ve daha az hareketli parçaya sahip tamamen elektrikli otomobillerin imalatı ve bakımı İYM araçlarından daha basit ve daha ucuzdur; ayrıca daha uzun ömürlüdürler. Fiyatı benzin veya dizelin onda biri olan elektrik sayesinde daha ucuza yol alırlar. Bunun nedeni, yalnızca elektrik motoru (yani hibrit değil) ile çalışan elektrikli araçlar elektriği çekiş gücüne dönüştürmede yaklaşık yüzde 90 verimle çalışırken, bu süreçte çok fazla ısı israf eden içten yanmalı motorluların şu anda çoğunun yüzde 35 civarında bir verimlilikle çalışması ve hiçbir zaman yüzde 50’nin üzerine çıkmayacak olmasıdır. Ayrıca, güç istasyonlarında elektrikli araçları şarj etmek de ayrı birimlerde yakıt yakmaktan daha verimlidir.

Binek otomobillerinin dönüşümü yük/nakliye araçlarınkinden daha kolaydır, ancak bunun da bir alternatifi var. Bu alternatif, özellikle küresel Kuzey’de “tükettiğimiz” şeylerin miktarını azaltmayı, gereksiz üretimin ortadan kaldırılmasını ve üretim-tüketimin mümkün olduğunca yerelleştirilmesini gerektirir. Ayrıca nakliyeciliği mümkün olduğunca karayolundan demiryoluna geçirmeyi de.

Elektrikli araçlar hâlâ İYM araçlardan daha pahalı, ancak satışları mütemadiyen artmakta. Pil maliyetleri, tüm aracın maliyetinin bir İYM aracıyla aynı fiyata geleceği noktaya düştüğünde ve pil teknolojisi, tüm elektrikli araç serilerinin tek bir şarj edişte 320 km’den fazla menzil sunabileceği noktaya ulaştığında sübvansiyonların düzeyine bağlı olarak satışlar gerçekten uçuşa geçecektir.

Radikal Sol

Elektrikli araçların İYM’ler üzerinden yapılabilecek güçlü savunusuna rağmen radikal solun çoğu muhalif tutum almaya devam ediyor, ki bu gerçekte İYM’nin devamı için bir argümana dönüşüyor. Bazıları elektrikli araçların gezegen üzerindeki etkileri veya sahip olduğu problemlerin, biri diğerinden daha fazla madde içeren listelerini tutarlarken bazıları ise elektrikli araçların en az İYM’ler kadar, hatta daha fazla kirletici olduğunu (ki bu tamamen yanlış bir bilgi) iddia etmekteler. Birden fazla çalışmada, tam elektrikli araçların İYM araçlardan zaten çok daha az kirletici olduğunu ve aslında hibritlerden de daha az kirletici olduğunu ortaya koymuştu ve teknoloji hızla gelişimini sürdürüyor.

Bununla birlikte, İYM’nin ortadan kaldırılması, amaç maksimum faydayı sağlamak ise büyük bir zorluk barındırır. Bu, kentlerin ve büyükşehirlerin yeniden tasarlanması da dahil olmak üzere toplumun kendisinin yeniden yapılandırılmasını ve hem yolcu hem de yük taşımacılığında otobüs ve demiryolu hizmetlerinin genişlemesini gerektirmektedir. İş veya tatil amaçlı tercih edilen mekanları yerelleştirmek ve toplu taşıma araçlarıyla erişilebilir kılmak demektir. Gittikçe artan trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği yaşayan kent yönetimleri tarafından giderek daha fazla dikkate alınan kentlerin ve büyükşehirlerin hem içinde hem de birbirleri arasında ücretsiz toplu taşıma sağlanması demektir. Aynı zamanda yaşam tarzımıza ve tükettiğimiz kaynaklara dikkat etmek demektir. Daha az araç kullanmak ve karar verdiğimiz geziler hakkında dikkatlice düşünmek zorundayız.

İYM’nin, soldan bazılarının önerdiği gibi bir elektrifikasyon aşaması olmadan kaldırılabileceği fikri, güvenilirlikten yoksundur. 1,4 milyar İYM aracın tek seferde, küresel kaos yaratmadan nasıl ortadan kaldırılacağını kavramak zor. Böyle bir uygulamanın bir çıkış stratejisine ihtiyacı var ve mevcut olan tek çıkış stratejisi elektrifikasyondur.

Bazıları elektrikli araçların üretimlerinde İYM araçlarından daha fazla CO2 üretildiğini iddia ediyor. Bunda gerçeklik payı olsa da, ikisi arasındaki fark oldukça küçük ve giderek azalmaktadır. Greenage‘e göre, orta büyüklükte bir elektrikli aracın üretiminde ortaya çıkan CO2 salımı eşdeğer bir İYM aracına göre yaklaşık yüzde 15 daha fazladır.[8] Ancak bu farkın, akü teknolojisindeki gelişmelerle ortadan kaldırılması muhtemeldir.

Diğer bir kesim ise araç üreticilerinin İYM’lerdeki gibi elektrikli araçlardan kâr elde etmeye devam edeceklerinden şikayet ediyor. Enerji üretiminden şebeke sistemlerine, maden çıkarma faaliyetlerinden araba ve akü üretimine kadar tüm endüstrinin kamulaştırılmasının buna verilecek en iyi cevap olduğunu söyleyebilirim. Mümkün olan en kısa sürede salımlarda en büyük düşüşü sağlamanın en iyi yolu da bu olacaktır.

Devam Eden Sorunlar

Gerçekten de elektrikli araç teknolojisinde çözüme kavuşmamış pek çok sorun var. CO2 salımlarının yanı sıra karayolu taşıtları, biyolojik çeşitliliği büyük ölçüde etkileyen ve asit yağmurlarına büyük katkıda bulunan azot oksitler ve sülfür oksitler gibi kirleticiler üretirler. Frenlerden ve lastiklerden saçılan parçacıklar da solunumu etkileyebilir, astım ataklarını ve diğer solunum problemlerini tetikleyebilir. Yayılan bazı bileşikler potansiyel olarak kanserojendir.

Çoğu elektrik şebeke sistemi zaman aşımına uğramış durumda, hem de yüzde 10 ila 15 arasında daha fazla elektrik talebini sisteme ekleyecek, artan elektrifikasyon talebiyle karşılaşacakları bir zamanda. Ülkeden ülkeye değişmekle birlikte çoğu şebeke ağı sadece kısmen karbondan arındırılmıştır. Şebeke sistemlerinin mümkün olan en kısa sürede (nükleer enerjiye başvurmadan) karbondan tamamen arındırılmasını talep etmeliyiz. Elektrikli araçların avantajları bu tamamlanana kadar ancak kısmi olacaktır. Elektrikli araçlar, tüketilmediği zaman boşa giden, yoğunluk azlığından dolayı daha ucuz olan gece elektriğinden de yararlanabilir. Ayrıca 24 saatlik periyotta en ucuz enerjiyi seçebilecek akıllı şarj cihazları mümkündür.

Pil teknolojisinin de zamanı geçmiş durumda. Mevcut pil teknolojisi lityum-iyon pilleridir. Başlangıçta dizüstü bilgisayarlar ve cep telefonları için geliştirilip daha sonra motorlu taşıtlar için uyarlandığında bunlar büyük bir ilerlemeydi, ancak şu an güncelliğini yitirdi. Yaklaşık 320 km menzil sunan bir lityum-iyon pil yaklaşık 700 kilogram ağırlığında, ki bu tamamen boş bir benzin veya dizel tankının iki katıdır. Bu, elektrikli bir arabayı İYM eşdeğerinden yaklaşık yüzde 20 daha ağır hale getirir ve menzil ne kadar uzun olursa pil de o kadar büyür. Şu anda sadece, çok pahalı olan Tesla şarj başına 320 km’nin üzerinde bir menzil sunuyor. Üreticiler, onlarca yıldır geciktirdikleri pil teknolojisini yükseltmek için geç kalmış bir kapışmaya girmiş durumda. Küçük bir bilim insanları ordusu şu an bunun üzerine çalışıyor.

Autopia, “Otomobillerin Geleceği”ne göre,[9] pil teknolojisinde bir sonraki adımın (sıvı elektrolitin katı hal malzemesiyle değiştirildiği) katı hal pilleri olması muhtemel. Bu modeller Dyson ve Toyota tarafından geliştirilmekte ve piyasaya çıkışları yaklaşık beş yıl uzaklıkta. Bu piller sadece daha hafif olmakla kalmayıp yanmaya daha dayanıklı olacak ve daha geniş bir sıcaklık aralığında normal şekilde çalışacaktır. Geliştirilen bir diğer yöntem ise şu an için 10 yıl kadar sonrasına gün verilebilen lityum hava pilidir. Geri dönüşüm de şu anda gelişmemiş durumda, ancak hem lityum hem de kobalt geri dönüştürülebilir ve hacimleri arttıkça daha da geri dönüştürülebilir hâle geliyorlar.

Çeşitli minerallerin artan madenciliği de bir diğer endişe kaynağıdır, özellikle de kobalt madenciliği. Kobalt, elektrikli araçların yanı sıra (bunlarla ilgili endişe duyulmasa da) dizüstü bilgisayarlara ve cep telefonlarına güç veren lityum-iyon pillerde yer alan bir bileşendir ve talebinin fırlaması beklenmektedir. Kobalt madenciliği tüm dünyada yapılıyor olsa da mevcut küresel arzın yarısından fazlası insanların kabul edilemez insan hakları koşulları altında çalıştırıldığı Demokratik Kongo Cumhuriyeti’nden geliyor. Bununla birlikte artan talebin küresel çapta kobalt madeni araştırmalarını artırması ve arzı çeşitlendirebilmesi mümkünken pil teknolojisindeki gelişmeler, kobaltın bu bağlamda daha fazla kullanımını azaltabilir. Lityum ise tuzlu su rezervlerinden üretilir ve ayrıca ilaç yapımında kullanılır.

Bakır talebi de keskin bir şekilde artacaktır, çünkü bakır (hiç şaşırtıcı olmayan bir biçimde) tüm bu elektrikli araçlarda, şarj istasyonlarında ve destekleyici altyapı boyunca kullanılmaktadır. Kalay talebi de aynı şekilde artacaktır, şimdiden birkaç Cornish kalay madeni, kalay fiyatının yükseldiği görüldükçe yeniden açılmaya hazırlanmaktadır.

Bu sorunlar aşılmak zorunda olmakla birlikte elektrikli araçların takdimini geciktirmek için kullanılmamalıdırlar. Ne kendimiz ne de gezegen, mükemmellik için öylece bekleme lüksüne ya da harcayacak zamana sahiptir. Her durumda, ister fosil yakıt, elektrik, hibrit veya hidrojen yakıt gözeleri olsun, hiç kirletmeyen bir motorlu taşıt biçimi yoktur. Elektrikli araçlar dahi kirletiyorlar. Ancak öne çıkan soru, elektrikli araçların nihai cevap olup olmadığı değildir: çünkü değiller. Soru, salımların azaldığı ve insanların sokaklarda daha rahat nefes aldığı bir geçiş dönemi için İYM araçlar üzerinde önemli bir gelişim temsil edip etmedikleridir – ve bunun böyle olduğuna hiç şüphe yok.

[1] COP26 olarak da bilinen 2020 Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı’nın Birleşik Krallık hükümeti başkanlığında 9-19 Kasım 2020 tarihleri arasında İskoçya’nın Glasgow kentinde yapılması planlanıyor.

[2] https://wardsintelligence.informa.com/WI058630/World-Vehicle-Population-Rose-46-in-2016

[3] The Economist August 2017.

[4] South China Morning Post.

[5] World Economic Forum.

[6] Çoğu hibrit araç, motorun İYM olmayan kısmının neredeyse hiç kullanılmadığı kurumsal araçlardır.

[7] https://www.theguardian.com/football/ng-interactive/2017/dec/25/how-green-are-electric-cars

[8] https://www.thegreenage.co.uk/tech/environmental-footprint-electric-cars/

[9] Jon Bently, Autopia-The Future of Cars, Atlantic Books, 2019, p.56.

Referans :
tr.mehrnews.com
www.dunyaenerji.org.tr
temizenerji.org
hukukhaberajansi.com
www.polenekoloji.org

İlgili Makaleler

Başa dön tuşu